世界第二大飛機制造商空中客車公司（Airbus）去年宣布了三種不同的零排放氫飛機計劃，并表示這些飛機將于2035年投入使用。與此同時，加州初創公司ZeroAvia擁有一架六座氫燃料試驗機。去年，他第一次在克蘭菲爾德機場起飛；今年4月，它在一塊場地上墜毀。無可否認，該公司可能會成為天上的特斯拉。瑞士工程研究中心保羅·舍勒研究所的克里斯蒂安·鮑爾（Christian Bauer）表示：“如果沒有氫氣，幾乎不可能大幅減少二氧化碳排放，我們將在未來十年看到氫能行業取得重大進展。” 潛在供應商和大型市場之間的其他交易也在增加。丹麥Vosch Energy與馬士基集團（世界最大的航運公司）和斯堪的納維亞航空公司簽署了一項協議，從2023年起在哥本哈根為公共汽車和卡車生產綠色氫，然后為船舶和飛機生產綠色氫。 這會發生嗎？懷疑論者表示，為氫氣生產和運輸建立全球供應鏈過于繁瑣和低效，尤其是當基礎設施需要從頭開始重建時。據統計，大約2/3的能量損失。 保羅·舍勒研究所的羅曼·薩基表示：“能源損失將發生在供應端、氫燃料的生產過程和需求端，但氫燃料可用于長途貨運。 波茨坦氣候影響研究所（Potsdam Institute for Climate Impact Research）的法科·烏克特（Farko Uckett）表示，氫氣的可用性是不確定的，不能在很大程度上替代化石燃料，例如用于汽車或房屋供暖。相反，世界應該優先考慮它們作為低碳能源的不可或缺的用途，例如消除最困難的10%的二氧化碳排放。 他還警告說，在建筑供暖等領域對氫的需求增加可能會給廉價的藍氫帶來好處，并導致“化石燃料鎖定”，這將危及氣候目標的實現。 氫燃料作為一種普遍的氣候解決方案可能是一個錯誤的承諾。Uckelt說：“盡管它們有廣泛的應用，但不能指望氫在很大程度上取代化石燃料。”。 ABB瑞士公司的研究員布拉德在氫經濟白皮書中指出，“氫經濟只有在積極可行的情況下才能建立，否則更好的解決方案將征服市場。幾乎所有的合成液態烴都有基礎設施，氫需要一個新的分配網絡”。氫燃料可能是稀缺的，至少在未來十年內不會有競爭力。